Scheibenbremse

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Die Bremsscheibe ist der radseitige Teil einer Scheibenbremse, auf die die Bremsbeläge des Bremssattels wirken, um eine Drehbewegung zu verzögern. Sie ist kreisrund und besteht aus der eigentlichen Bremsfläche und der abgesetzten Achsbefestigung. Die Bremsfläche unterliegt einem Verschleiß, wobei die Härte so auf die Bremsbeläge abgestimmt wird, dass deren Verschleiss etwas höher ist.

Bremsscheiben werden vorrangig aus geeigneten Stahl-Legierungen gegossen und dann überdreht. Sie können bei Rennfahrzeugen auch aus Keramik, für sehr hohe Leistung und Verschleißfestigkeit, oder aus Carbon für geringstes Gewicht gefertigt werden, selten aus Blech (Billigstprodukt) gestanzt werden. Bei höheren Drehzahlen muss die Bremsscheibe ausgewuchtet sein.

Belastung

Fahrzeug-Bremsanlagen müssen so dimensioniert werden, dass die Bewegungsenergie, das Produkt aus Masse und Geschwindigkeit, in der durch den Einsatz gegebenen kurzen Zeit abgebaut werden kann. Die Bremsscheiben sind dabei hohen mechanischen und thermischen Belastungen ausgesetzt: Um ein 1.500 kg schweres KFZ innerhalb von 10 Sekunden von 200 km/h zum Stillstand abzubremsen, leistet die Bremsanlage 230 kW, die es in Form von Wärme abzuführen gilt. Bei Supersportwagen sind die Bremsanlagen auf über ein Megawatt Bremsleistung dimensioniert.

Überhitzte Bremsscheiben vermindern die Leistung der Bremse im wesentlichen aus drei Gründen:

1. Der Reibungskoeffizient von Eisenlegierungen vermindert sich bei hohen Temperaturen (im Bereich der Glut ab 500° C).
2. Die Bremsflüssigkeit im Bremssattel bzw. das in ihr mit der Zeit wegen ihrer hygroskopischen Eigenschaft angesammelte Wasser wird über den Siedepunkt erhitzt; die entstehenden Dampfblasen sind kompressibel und vermindern damit den Bremsdruck, ggf. schlagartig ("ins Leere greifen").
3. Die aus dem Guss ggf. nicht ganz gleichmäßige Gefügestruktur der Scheibe führt zu Wärmespannungen und damit potentiell zum bleibenden Verzug der Scheibe. Der seitliche Schlag macht sich dann durch Vibration im Bremspedal oder -hebel bemerkbar und führt zu deutlich verzögertem Ansprechen und verminderter Bremsleistung. Das Phänomen ist gefährlich, weil es teils erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit auftritt und dann auf einem Bremsenprüfstand nicht feststellbar ist. Eine weitere Folge des Verzugs können Spannungsrisse sein, die dann die Wärmeableitung weiter verschlechtern und in Folge zu einem Bruch mit verheerenden Folgen (Abriß des Radträgers) führen können.

Die Lebensdauer einer Bremsscheibe wird durch die vom Hersteller genannte Verschleißgrenze begrenzt, d.h. die Mindestdicke der durch die Beläge mit der Zeit abgeschliffenen Scheibe. Die Mindestdicke ist oft eingeprägt und von außen zu erkennen. Teils ist dieser Wert so bemessen, dass bei seinem Erreichen noch genau ein Satz Bremsbeläge verbaut und abgefahren werden kann. Nach der - für dieses Fahrzeug / Fahrer - typischen Kilometerleistung werden dann Scheiben und Beläge gemeinsam gewechselt. Aus den o.g. Gründen kann es aber auch vorher angezeigt sein, die Bremsscheiben zu wechseln. Die Dicke der Bremsscheibe misst man wegen eines möglichen Grats am besten nicht ganz an Rand, sondern etwas weiter innen, z.B. mit 2 Muttern als Verlängerung.

Optimierung

Bei PKW werden zur besseren Wärmeabfuhr werden innenbelüftete Bremsscheiben mit radialen Kühlöffnungen versehen, die zwischen zwei Scheiben liegen. Trotz der höheren Baubreite und des höheren Gewichts hat sich diese Bauweise bei der Vorderachse von PKWs ab der Mittelklasse heute durchgesetzt.

Bremsscheiben werden am Motorrad üblicherweise axial gelocht oder mit Schlitzen oder Rillen versehen, um die Kühlung und die Wasserverdrängung bei Regen zu verbessern. Nachteil ist hier der etwas höhere Belagverschleiß, da die Beläge bei den hohen Drücken ein wenig in die Öffnungen gepresst und dann an deren Kante abgetragen werden. Dieses Phänomen kann wiederum durch Abrundung der Kanten vermindert werden. Durch die Bohrungen wird weiterhin die Gefahr von Spannungsrissen erhöht; um dies zu vermeiden, werden die Bohrungen teils schon beim Guss eingearbeitet. In normalen PKW sind die Scheiben nicht gelocht oder gerillt. Hier spürt man bei Nässe teilweise ein deutlich verzögertes Ansprechen.

Eine weitere Verbesserung der Bremsleistung lässt sich durch wärmebehandelte Bremsscheiben erreichen. Hier wird die Scheibe nach dem Abdrehen noch einmal einem definierten Erwärmungs- / Abkühlungsprozess ausgesetzt, wonach eine gleichmäßige Gefügestruktur entsteht. Das Material kann nun Wärme schneller ableiten und verzieht sich weniger. Wegen der höheren Kosten werden wärmebehandelte Bremsscheiben ab Werk nur bei leistungsstarken Fahrzeugen oder Sportwagen eingesetzt. Im Rennsport-Zubehör werden gleichwohl solche Scheiben auch für verbreitete PKW-Modelle angeboten, zu Preisen im Bereich der Originalteile. Eine gesonderte Prüfung oder Eintragung ist erst notwendig, wenn dazu auch Sport-Bremsbeläge mit höherem Reibungskoeffizienten eingesetzt werden, um im Fahrbetrieb einen kürzeren Bremsweg zu erzielen.

Oft werden andere Bremsbeläge verwendet, um die Bremsleistung zu erhöhen. Insbesondere wird ein erhöhter Anteil an Sintermetall angestrebt. Darunter leidet die Lebensdauer von Guss-Bremsscheiben deutlich. Bei moderner Stahl-Bremsscheiben (üblich seit etwa 1990er Baujahren) ist der Verschleiß nur noch minimal erhöht.

Qualitätssicherung

Im Jahr 2006 wurde in der Europäischen Union eine Diskussion über die Sicherheit von Bremsen-Austauschteilen geführt, die zu Ersatzteilzwecken abseits der Hersteller-Vertriebswege aus Fertigungsbetrieben im Nahen Osten oder China in den EU-Raum gelangen. Bremsscheiben sind in Deutschland keine bauartbestimmten abnahmepflichtigen Teile, bei denen das Nichteinhalten vorgegebener Hersteller-Spezifikationen die Betriebserlaubnis eines KFZ erlöschen ließe.

Teilweise wurden Bremsscheiben Gegenstand von Betrugsmanövern, als Werksvertretungen dabei ertappt wurden, bei Reparaturen billige Bremsscheiben aus der Türkei oder China einzubauen, die mit minderwertigen Materialien (Folge: frühzeitiger Verschleiß oder gar Bruch) oder schlechter Bearbeitungsqualität (Folge: Planlauffehler, Rubbeln, schnellerer Verschleiß der Bremsbeläge, Komfortmängel, starke Laufgeräusche) aufwarten, die aber dennoch zu normalen Arbeitslöhnen und werksseitigen Ersatzteilpreisen eingebaut wurden.

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